Mobilità/6: Lasciamoci trasportare!

Abbiamo parlato del servizio urbano rispetto alle categorie svantaggiate, ma è necessario un ripensamento complessivo del servizio, peraltro reso più facile dalle risorse messe in campo dal comune e dalla regione nello scorso anno.

Raddrizziamo i percorsi

Dobbiamo andare oltre i percorsi circolari attuali, diminuire il numero di linee (o abbreviarne drasticamente i percorsi), aumentarne la frequenza ed estendere l’orario di esercizio. Come «Civica.» abbiamo prodotto un esempio di mappa dei percorsi che, utilizzando le risorse attuali, coglie proprio questi obiettivi. Lo scopo del progetto è dimostrare che è possibile fare diversamente e meglio. Con le informazioni che saranno prodotte nell’ambito del PUMS, certamente si potrà pervenire ad una mappa ancora più efficace e razionale.

Ricordiamo che l’obiettivo cittadino deve essere ridurre l’uso delle auto, non rincorrere l’ultimo caseggiato sperduto, con percorsi così lunghi e articolati da non essere utili a nessuno. Piuttosto, soprattutto per le aree a più bassa densità di popolazione, sarebbe utile puntare su un servizio a chiamata che, con le attuali tecnologie per l’ottimizzazione dei percorsi, potrebbe recuperare efficienza e competitività rispetto alla linea fissa.

Dobbiamo assecondare l’uso dell’autobus+bici, prevedendo regolamenti e mezzi che consentano tale abbinamento, sia trasportando sull’autobus la bicicletta, sia installando rastrelliere in prossimità delle fermate.

Legible Lecce

Bisogna mantenere le stesse linee e percorsi in estate e inverno, mentre invece si modulerà la frequenza in base alle previsioni di utilizzo. Questo intervento aiuterà i cittadini a familiarizzare con i percorsi e a memorizzarli, specialmente se verrà accompagnato da una revisione dei cartelloni informativi; in questo non c’è motivo per non prendere esempio da grandi città dove anche per l’ultimo arrivato è impossibile perdersi. Immaginate che impatto d’immagine esporre ai cittadini e ai turisti una cartellonistica ispirata a quella londinese¹!

Va curata la puntualità e la completezza di informazioni. Se si può tollerare il ritardo, non è tollerabile invece la partenza anticipata dalla fermata. Se l’autobus è in anticipo deve aspettare l’orario per ripartire, senza eccezioni; se l’arrivo anticipato è sistematico, allora va rivisto l’orario. Bisogna riprendere il servizio di minibus per il centro storico allargato all’area Mazzini – suggerirei io – con un paio di direttrici fisse (magari con varianti a chiamata) ed una terza linea a chiamata.

L'anno che verrà

La prossima amministrazione sarà anche chiamata a sciogliere il nodo SGM. È un nodo delicato perché ha notevoli impatti sulla gestione cittadina, con risvolti legali, finanziari, economici ed occupazionali non irrilevanti. Occorrono persone coraggiose, competenti e disinteressate per affrontare questi nodi. Come minimo, la vittoria di Carlo Salvemini porrà SGM di fronte alla necessità di collaborare con un’amministrazione con strategie diverse dalle precedenti e di dover coniugare il legittimo conseguimento di finalità aziendali con il bene più grande della città.

¹Non è un caso se cito Londra. Londra ha avviato da tempo il progetto Legible London, una ricerca approfondita ampiamente basata su concetti di psicologia cognitiva, per individuare le informazioni necessarie ai cittadini e il modo migliore di comunicarle. Del progetto esiste ampia documentazione, reperibile sul sito internet.

Mobilità/5: Con due ruote è più bello!

Andare in bicicletta è bello e fa bene. In molte città italiane e, soprattutto, europee, il traffico ciclistico raggiunge livelli ragguardevoli coinvolgendo ampie fasce della popolazione. Lecce avrebbe tutte le caratteristiche per conoscere un deciso sviluppo di questo mezzo, già utilizzato da più della metà dei cittadini, con vario grado di regolarità.

Sviluppare il traffico ciclistico, allora, non è solo un vezzo salutista, ma un contributo fondamentale alla qualità della vita cittadina. Ricordiamo uno degli assunti fatti nel secondo articolo: non si tratta di azzerare le macchine: basta spostare parte del traffico veicolare su altre forme di mobilità per avere un grande vantaggio per tutti. C’è quindi spazio sia per chi è costretto, per salute o distanze, ad usare la macchina, ma anche per i pigri e gli amanti dell’auto a tutti i costi. È sufficiente fare in modo che chi lo voglia sia messo in condizione di poter utilizzare la bicicletta, in sicurezza, per la maggior parte dei propri spostamenti.

30 e lode

Favorire la bicicletta non significa tanto avere piste ciclabili. Le piste ciclabili vanno viste come le autostrade per le macchine: ci vogliono ma non occorre che siano distribuite in modo capillare. Il primo e più importante intervento è ridurre la velocità delle auto. Per questo proponiamo di fare del centro una grande zona 30 e di creare zone 30 in tutte le aree periferiche residenziali, delimitate dalle strade principali, dotando gli accessi di sistemi di moderazione della velocità (dossi, restringimenti della carreggiata…)

Ci sono anche altri interventi soft per le bici: utilizzare le corsie privilegiate, case avanzate in prossimità dei semafori, consentire laddove possibile la marcia contromano, tracciare percorsi ciclabili informali (cycle stripes) con segnaletica orizzontale…

A ruote ferme

Poi ci sono le infrastrutture per la sosta. Le rastrelliere, innanzitutto, che devono essere distribuite in tutta la città e abbastanza alte da consentire di assicurare il telaio della bicicletta e non la ruota. Diffondere le rastrelliere consentirebbe di obbligare il ciclista al loro utilizzo, anche in caso di bike sharing, dove gli utilizzatori vengono tracciati.

Ovviamente, occorrono risorse, come per tutte le cose. Anche in questo caso, una buona pianificazione aiuta gli amministratori. Un piano complessivo della mobilità ciclistica, nell’ambito del PUMS, da realizzare in collaborazione le associazioni del settore, può consentire tempo per tempo di accedere tempestivamente alle forme di finanziamento man mano che venissero rese disponibili da bandi pubblici o provvedimenti (non mancano) per favorire lo sviluppo della mobilità sostenibile.

Manutenzione urbana/5: Un circolo virtuoso.

Negli articoli precedenti ho indicato le principali caratteristiche di un sistema di gestione della manutenzione urbana.
Oggi guardiamo le cose ad un livello più alto.

Alziamo lo sguardo

Il sistema di gestione della manutenzione urbana è a sua volta solo un elemento di qualcosa di più complesso: un approccio integrato alla gestione dei beni pubblici.
Cosa significa?

Quando viene segnalato un problema bisogna intervenire, per prevenire disagi ai cittadini ed ulteriori problemi alla stessa amministrazione; si pensi alle richieste di risarcimento a causa delle buche stradali.

Ma questo non è ancora sufficiente. Per ciascuna classe di problemi, occorre verificare:

• l’estensione
• la frequenza.

Parliamo di buche: quante buche ci sono? Come sono distribuite? Con quale ritmo se ne generano di nuove? Qual è la condizione del manto stradale nelle diverse aree cittadine? È evidente che, se si conosce già l’estensione di un problema si può cercare di intervenire per risolverlo in modo un po’ più generalizzato. Anziché chiudere una singola buca si potrà rifare tutta una strada, eventualmente con un appalto ad hoc.

Dopo è ancora meglio

In  effetti, sarebbe meglio attivare il servizio di intervento su segnalazione dopo aver effettuato un intervento di manutenzione straordinaria che rimetta a posto in una volta sola la maggior parte dei problemi. Così, i soldi spesi per mettere a posto una strada o una piazza avrebbero più valore, perché con una manutenzione continua e puntuale si eviterà di dover ricorrere in breve tempo ad altri interventi costosi. Diciamo anzi che, in tali casi, attivare successivamente un efficiente servizio di intervento su segnalazione dovrebbe essere un obbligo.

Andare alla radice

Un altro aspetto da considerare è l’analisi del perché insorgano i problemi e fare in modo di prevenirli quando vengono affidate nuove commesse. L’esperienza fatta dalla gestione della manutenzione urbana deve intervenire a modificare i capitolati per la realizzazione di opere pubbliche e i criteri di verifica della corretta esecuzione dei lavori. In questo modo si cercherà di prevenire, per il futuro, disservizi e conseguenti interventi di manutenzione, precisando priorità di intervento o aiutando a scegliere tra possibili soluzioni.

In questo modo si crea un ciclo virtuoso tra intervento di riqualificazione straordinaria e successivi interventi di manutenzione, il cui esito è la soddisfazione dei cittadini.

Mobilità/4: Siamo tutti svantaggiati

Quando si parla di persone svantaggiate, bisogna fare una premessa. Svantaggiato è colui che ha difficoltà ad utilizzare un servizio. Ne consegue che, se il servizio pubblico non è adeguato, siamo tutti svantaggiati!

Ad esempio, relativamente al servizio di trasporto pubblico, a giudicare dai numeri del mio precedente articolo, a Lecce è proprio così, visto che solo il 4% degli spostamenti avviene in autobus.

Restiamo sul tema autobus e diciamo che quando si parla di persone svantaggiate si pensa alle pedane per le carrozzine. Evidentemente ci vogliono anche quelle. Ma ci sono molti tipi diversi di svantaggio.

Un adeguata informazione ed una segnaletica chiara presso le fermate costituiscono la premessa essenziale dell’uso del servizio pubblico da parte di tutti i cittadini, anche stranieri o con basso livello di istruzione. La disponibilità di supporti tattili faciliterà evidentemente le persone non vedenti. Queste dovranno poi essere accompagnate verso le fermate dalle guide tattili LOGES. Gli avvisi audio sul mezzo faciliteranno l’individuazione del corretto punto di discesa.

Le persone sorde hanno meno problemi nella maggior parte delle situazioni, ma dovrebbe essere garantita la fruibilità del city terminal e degli altri front-office.

Un servizio a chiamata verrebbe incontro a tutta una serie di “svantaggi” tra cui la difficoltà per persone anziane o con problemi di deambulazione a raggiungere le fermate delle linee fisse e le difficoltà delle persone con disabilità cognitiva, spesso dimenticate dai piani sulla mobilità.

L’altro fronte di intervento è quello della mobilità pedonale. L’Amministrazione ha già sottoscritto il Manifesto delle città “amiche dei pedoni”; ciò significa ripensare le strade in base a necessità ed esigenze di chi non usa veicoli.

Qui riprendo quasi integralmente quanto scritto nel documento entrato nella riflessione di “Civica.”. «L’impegno dovrebbe essere rivolto prioritariamente alla eliminazione di impedimenti o rischi per gli spostamenti delle persone svantaggiate (cieche, ipovedenti, con disabilità motorie, con passeggini...).»

Concretamente, bisognerebbe fare in modo che, «almeno su uno dei due lati, vi sia un corridoio senza barriere (ostacoli, restringimenti…) o dove gli inevitabili cambi di traiettoria siano segnalati alle persone cieche o ipovedenti (LOGES e colori), gli attraversamenti (sia quelli in asse con il corridoio che quelli di collegamento tra una lato e l’altro della strada) siano privi di gradini, tenuti liberi da veicoli in sosta vietata e segnalati alle persone cieche o ipovedenti (LOGES e colori)». Pensiamo su questo all’enorme quantità di pali ENEL per il trasporto dell’energia elettrica anche in zone semicentrali, che andrebbero definitivamente interrati.

Inoltre, è necessario che «gli attraversamenti più lunghi e pericolosi siano dotati di isola salvagente, i semafori siano dotati di avvisatore sonoro / a vibrazione e le fermate del trasporto pubblico siano segnalate alle persone cieche (guide tattili LOGES).» Evidentemente queste considerazioni non esauriscono un tema così complesso. Per individuare di volta in volta le soluzioni più efficaci, compatibilmente alla disponibilità di risorse e alla fattibilità logistica degli interventi, coinvolgendo la figura cittadina del disability manager.

Manutenzione urbana/4: Trasparenza per coinvolgere e responsabilizzare.

La trasparenza è un altro requisito irrinunciabile ed una linea guida chiave per il successo dell’iniziativa. Oggi la tecnologia viene incontro alle esigenze di trasparenza ad un costo molto accessibile e con una grandissima semplicità d’uso da parte di imprese e cittadini.

Gli strumenti tecnologici possono garantire che l'impresa competente venga attivata in modo automatico sulla base del tipo e del luogo di segnalazione. Gli stessi cittadini potranno intervenire nel controllo, verificando l'avanzamento di ciascuna segnalazione, la chiusura degli interventi e la soluzione del problema segnalato.

Si potranno anche conoscere le statistiche degli interventi effettuati, il rispetto dei tempi di risposta e l’efficacia della soluzione.

I contratti con i soggetti appaltatori dovranno prevedere costi standard per tipologia di intervento, dei quali la cittadinanza deve essere messa al corrente. Devono essere fissati anche i tempi per la ricezione della segnalazione, la soluzione del problema, la documentazione dell'intervento e penali in caso di omissione, ritardo o intervento insoddisfacente.

Mobilità/3: Facciamo le cose in ordine.

Gli interventi in un Piano della Mobilità Urbana Sostenibile sono molteplici e riguardano le strade, le aree per la sosta, la segnaletica, il rapporto tra diverse forme di mobilità, l’intermodalità… Partono da un’analisi dei flussi di traffico e dalle strategie che staranno alla base del Piano Urbanistico Generale.

Si tratta però di interventi “sensibili”, che cambiano la vita dei cittadini creando nuove opportunità di spostamento ma anche nuovi ostacoli e vincoli. Si incentivano alcune forme di mobilità e si disincentivano altre, per ottenere un mix che migliori la qualità della vita, ma inevitabilmente finisce per modificare abitudini consolidate diventando potenziale fonte di malcontento.

Allora è molto importante l’ordine con cui le varie misure vengono introdotte. Ad esempio, come è stato fatto in passato, introdurre corsie preferenziali senza autobus che le percorrano rallenta e limita il traffico automobilistico senza dare nulla in cambio ai cittadini. Ci sarebbe molto da dire sulle corsie preferenziali, ma mi fermo a citarle come esempio di ordine sbagliato nel fare gli interventi.

La nostra proposta approfondisce questo tema e suggerisce un possibile ordine di priorità nell’implementazione dei vari interventi, che potrebbe essere il seguente:

1. Abbassare il limite di velocità a 30 km/h (area entro la circonvallazione ed eventuali strade o zone esterne): creiamo il presupposto per andare a piedi o far prendere la bicicletta a chi può, in sicurezza, senza intervenire pesantemente sulla viabilità.
2. Riorganizzare il trasporto pubblico: così com’è non va assolutamente bene; è prioritario che una città come Lecce si doti di linee che devono efficacemente consentire a più cittadini di utilizzare l’autobus per i propri spostamenti, togliendo automobili dalle strade e liberando parcheggi in aree centrali. In questo ambito devono essere previste le aree di scambio e di intermodalità tra automobili private, autobus extraurbani e linee pubbliche urbane per ridurre il traffico veicolare in entrata.
3. Realizzare una prima serie di percorsi ciclabili e di percorsi pedonali protetti: alcuni ci sono già, ma devono essere collegati fra loro; le aree 30 aiuteranno un processo di interconnessione tra strutture differenti.
4. Realizzare la ciclostazione presso la stazione FS: per facilitare il traffico dei pendolari; il ribaltamento della stazione faciliterà questo intervento.
5. Campagna informativa / pubblicità progresso: per informare e incentivare ad una mobilità alternativa all’automobile.
6. Attuare il piano della sosta e dei parcheggi: individuando aree adeguate per i residenti e privilegiando per le soste lunghe i parcheggi più esterni e in struttura e penalizzando invece, con tariffe crescenti, la sosta lunga in strada.
7. Rafforzare ed estendere la ZTL: con meno auto in giro, i parcheggi ben regolamentati, servizi pubblici migliorati e più mobilità ciclopedonale, l’obiettivo di estendere la ZTL non solo diventa auspicabile ma quasi l’irrinunciabile fiore all’occhiello di un percorso virtuoso che ha coinvolto tutta la città in modo organico e sostenibile
8. Completare le reti dei percorsi ciclabili e dei percorsi pedonali protetti: facciamo spiccare il volo ad una mobilità sostenibile e alternativa.
9. Potenziare il servizio di bike-sharing: l’intervento sul bike sharing non ha secondo noi la priorità più alta, per questo è messo in coda agli altri, ma nulla vieta che si possa attuare anche nelle fasi iniziali del piano, trattandosi di un servizio in più, che, però, può dare i migliori risultati solo dopo aver creato le aree 30 ed almeno una prima rete ciclopedonale.

Ci sarebbero altri elementi degni di attenzione, anche perché il progresso fa passi avanti e dobbiamo guardare cosa succederà nei tempi che ci attendono. Ad esempio: le zone 30 possono favorire l’uso di mezzi di spostamento individuale elettrici (monopattini, segway, ecc…) nel momento in cui ne verrà regolato l’impiego da parte del ministero dei trasporti. Guardando più in là, l’introduzione di sistemi automatici di guida potrebbe creare nuove opportunità di trasporto pubblico.

Ecco perché, anche in tema di mobilità, serve alla città un pensiero lungimirante e persone in grado di cogliere il flusso della storia...

Manutenzione urbana/3: Una rete intelligente.

I soggetti da coinvolgere sono e devono essere molti. Soggetti per la progettazione, soggetti per la formazione, soggetti per la supervisione ed il coordinamento, soggetti per la risoluzione dei problemi.

Evidentemente il numero di soggetti coinvolti aumenterà man mano che sarà estesa l’area geografica e la natura dei servizi proposti. A regime potranno essere coinvolti decine di soggetti differenti.

Soggetti diversi per servizio ed area

Ovviamente, problemi diversi potranno richiedere il coinvolgimento di aziende diverse, alcune già responsabili – almeno nell’attualità – per problematiche specifiche (es: SGM), altre da incaricare. Si devono coinvolgere più aziende anche per area di intervento. Immagino tavoli di concertazione con le imprese per concordare le caratteristiche del servizio e corsi di formazione per gli operatori esterni sulle procedure per l’accettare, eseguire e rendicontare l’intervento.

Un numero maggiore di imprese contribuisce a ridurre la conflittualità sugli appalti, può aiutare a far fronte a picchi di attività in una zona, valorizza i soggetti locali, promuove l'occupazione di addetti con bassa professionalità, sottraendoli a circuiti illegali, ma favorendone comunque la crescita, perché verranno inseriti in un circuito organizzativo più ampio e strutturato.

Potranno trovare spazio soggetti già operativi come la Lupiae Servizi, ma si potrà dare spazio anche ad iniziative volte ad integrare persone nel mondo del lavoro (LSU, SPRAR, carcere...)

La «cabina di regia»: l'intelligenza del sistema

Una "cabina di regia" si occuperà di effettuare controlli sugli interventi effettuati e sulla corretta applicazione delle disposizioni contrattualmente convenute da parte delle imprese. Inoltre, interverrà per dirimere eventuali conflitti di attribuzione della soluzione o si attiverà per risolvere problemi che richiedano il coordinamento tra più soggetti.

La cabina di regia può essere individuata anche questa presso un partner esterno che avrebbe obiettivi di contenimento dei costi ed efficacia degli interventi, lasciando ai comuni solo la supervisione generale del sistema, ma ovviamente non dovrà avere la responsabilità della scelta dei soggetti terzi né essere coinvolta nell’esecuzione operativa degli interventi, per non far coincidere controllato e controllore.

Si deve invece resistere alla tentazione di affidare tutto ad un unico soggetto, con la scusa di economie di scala (per lui) che si traducono sistematicamente in pessima qualità, insoddisfazione e, alla fine, in costi maggiori (per noi).